Com o 290 MM a Ferrari regressou ao motor de 12 cilindros, depois das experiências feitas com os 4 e 6 cilindros, e este regresso coincidiu com a saída de Aurélio Lampredi da direcção técnica da marca e da entrada de uma nova equipa de onde faziam parte Vittorio Jano, Alberto Massimino, Luigi Bellantani e Andrea Fraschetti.
Este motor (Tipo 130) de 3490cc, é verdadeiramente novo, embora tenha alguns pontos em comum com os doze cilindros projectados por Gioachino Colombo, assim como os Lampredi. Dispõe de um comprimento mais reduzido que o de Lampredi, mas uma largura inédita. Estas diferentes dimensões fazem com que tenham nove pontos de fixação das coberturas de motor, ao contrário das seis nos "Colombo" e das sete nos "Lampredi". A distribuição com uma árvore de cames é conservada, no entanto, é realizado um trabalho considerável ao nível das câmaras de combustão afim de optimizar a admissão.
O diâmetro das válvulas passa de 35mm para a admissão e 29mm para escape, pressupondo um aumento de 20% no primeiro caso e 10% no segundo. Dois tipos de carburadores Weber são usados, segundo as necessidades, seja três de duplo corpo de 40mm, seja três de corpo quádruplo de 36mm. Com este último montado, este motor atinge uma potência máxima de 320CV às 7300rpm.
Nenhuma grande transformação é feita na transmissão, na suspensão e nos travões, mas ao nível do châssis (do tipo 520), é feito um reforço geral da rigidez, ao serem acrescentados mais tubos (formando uma espécie de grade) aos dois tubos principais paralelos, agora de secção maior.
A carroçaria desenhada por Pinin Farina e construída por Scaglietti, apresenta uma linha clássica, sendo uma derivação daquela utilizada no 410S contemporâneo. Esta carroçaria foi adoptada também pelo 860 Monza (4 cilindros), embora inicialmente, a entrada de ar no capot frontal tivesse maiores dimensões no 290MM, esta foi sendo progressivamente modificada, tendo, a partir dos 1000 Km de Nurburgring tornado-se menos volumosa (no 860 Monza essa entrada de ar era normalmente estriada com uma linha longitudinal). Era comum, no entanto, as carroçarias serem adaptadas ora aos 290MM ora aos 860 Monza.
A melhor forma de distinguir os dois modelos é o facto dos 860 Monza não terem a saída de escape no flanco esquerdo.
Foram construídos três exemplares deste modelo: #0606, 0616 e 0626. Existiu um terceiro 290MM, o #0628, que foi um original 860 Monza transformado para 1957 em 290MM, com uma carroçaria idêntica aos 315/335S.
A carreira desportiva do 290 MM foi breve, tendo-se iniciado na Volta à Sicilia de 1956 (8 de Abril), onde foram inscritos dois deste modelos para Castellotti e Musso (a nova esperança da Scuderia). Os dois 290MM estavam equipados com saídas curtas de escape, e embora Luigi Musso tenha tido alguns problemas eléctricos, Castellotti imprimiu desde início um ritmo avassalador que fez com que a metade da corrida (em Siracusa) dispusesse já de cerca de seis minutos de avanço para o Maserati oficial de Taruffi. No entanto a transmissão do 290MM não aguentou o esforço, deixando a vitória ao Ferrari 857S de Peter Collins.
A vitória de Eugenio Castellotti nas 1000 Milhas de 1956 (a 7ª vitória da Ferrari na clássica prova italiana) ao volante de um 290MM #0616, uma vitória épica para Castellotti, que derrotou Juan Manuel Fangio no 290MM #0626, marcou o regresso triunfal da Ferrari aos motores de doze cilindros.
O 290 MM (#0606) ganhou a corrida disputada na Suécia (Rabelov) a 12 de Agosto (a última do campeonato), com a equipa Maurice Trintignant/Phil Hill. O 290 MM #0626 ficou em segundo (Von Trips/Collins) e o terceiro 290 MM (#0616) inscrito, pilotado por Peter Collins e Olivier Gendebien, desistiu devido a acidente. Nesta corrida a Ferrari conseguiu monopolizar os cinco primeiros lugares da classificação final, com modelos tão diversos como, para além dos já referidos 290 MM, 860 Monza, 750 Monza e até um 375 MM.
Este modelo contribuiu assim, de forma decisiva, para a conquista de mais um titulo do Mundial de Marcas pela Ferrari, o 3º. Em 1957, continuou a ser utilizado pela equipa de fábrica. A carreira do 290MM foi no entanto breve, sendo substituído por modelos mais potentes, como o 315 e 335S.

Nº de chassis construídos (1956): Total de 4, #0606M, #0616M, #0626M, #0628M


Principais características técnicas:

Motor:
(Tipo 130)

V12 a 60 graus
Cilindrada: 3490,61cc (73x69,5)
Taxa de compressão: 9:1
Potência máxima: 320CV às 7300rpm
Distribuição: duas válvulas por cilindro
Alimentação: 3 Carburadores Weber 36IR4/C1

Transmissão:

Embraiagem: Discos múltiplos
Caixa de quatro velocidades + MA
Diferencial: Autoblocante ZF

Châssis:
Tipo 520

Estrutura Tubular
Suspensão da frente: rodas independentes, quadriláteros deformáveis, molas helicoidais.
Suspensão traseira: Ponte De Dion, balestra transversal
Travões: Tambor de comando hidráulico

Dimensões:

Distância entre eixos: 2350mm
Peso: 680Kg

Prestações:

Velocidade máxima: 280Km/h
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#0606M



Este foi o 290MM que ganhou a última corrida do Campeonato Mundial de Marcas de 1956 com Maurice Trintignant e Phil Hill, e foi o primeiro destes modelos a ser construído pela fábrica. Foi adquirido por Jacques Swaters para a Ecurie National Belge em finais de 1956, e disputou várias provas ao longo de 1957, com os pilotos habituais da equipa, Willy Mairesse, o próprio Jacques Swaters, e Alain de Changy, que o utilizou no VI Grande Prémio de Portugal.
Era amarelo com uma faixa central preta e tinha posto de condução à direita.


1957


IV Circuito Internacional de Lisboa
VI Grande Prémio de Portugal
8 e 9 de Junho
Alain de Changy (nº19)
Treinos: 6º
Corrida: 4º
(Foto: Colecção Manuel Taboada)

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#0626M

Este foi o terceiro destes modelos a ser construído, foi utilizado pela fábrica durante o ano de 1956, tendo em finais de 1956, sido adquirido pela equipa americana, Temple Buell, e foi com esta equipa que ganhou os 1000Km de Buenos Aires com Castellotti, Masten Gregory e Luigi Musso. Embora nesta prova tenha sido inscrito para os Pilotos Masten Gregory e Cesar Perdisa, quando o Ferrari nº4 que tinha sido inscrito pela fábrica com os pilotos Eugenio Castellotti e Luigi Musso desistiu, estes passaram a pilotar o 290MM da Temple Buell (uma troca na altura permitido pelo regulamento), no entanto nesta mudança de automóvel, Cesar Perdisa não o chegou a pilotar durante a corrida. Logo a seguir a esta prova sul americana, o #0609 alinhou (sempre inscrita pela Temple Buell) no VI Grande Prémio de Portugal no Circuito de Monsanto. A carreira desportiva deste 290MM foi longa, tendo disputado corridas até 1964 (!). Este 290MM tinha condução à direita.

1957

IV Circuito Internacional de Lisboa
VI Grande Prémio de Portugal
8 e 9 de Junho
Masten Gregory (nº16)
Teinos: 2º
Corrida: 2º
(Foto: Colecção Manuel Taboada)